Покупка параплана: на что обращать внимание. Что если совместить параплан с мотором? Стропная система параплана
Параплан (от слов: ПАРАшют ПЛАНирующий) — безмоторный летательный аппарат, планер с мягким двухоболочковым крылом, надувающимся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемная сила создается благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха (вектор подъемной силы, может быть направлен не только вверх, но и вперед). Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).
Чтобы набрать высоту параплан должен попасть в динамический поток (поток обтекания вблизи холма или горки) либо в термик (термический поток или термопузырь). Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года, стало возможным набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии (обычно по этой границе проходит база облаков). Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В Термодинамике параплан летает у склона, но на большей высоте. В Термодинамике и термике воздух часто турбулизируется и купол приходится постоянно «отлавливать» — компенсировать клевки.
На сегодняшний день параплан это самый легкий аппарат из СЛА (СверхЛёгкая Авиация).
Классификация парапланов
Существуют сотни различных модификаций парапланов, но все они делятся на четыре класса.
Класс парапланов standard
Он предназначен для первого года обучения или для первых 100 полетов. Этот класс парапланов наиболее простой и безопасный, прощающий ошибки пилотирования и самостоятельно стабилизирующийся после складываний или так называемых "схлопываний" купола. Парапланы этого класса просты в управлении, но не обладают столь высокими летными качествами, как спортивные модели. Используются пилотами, изредка летающими ради удовольствия.
Класс парапланов performance
Этот класс — промежуточный. Он требует определенного опыта пилотирования. Но при этом еще не обладает летными качествами спортивных парапланов. В случае частичного или полного "схлопывания" купола этого типа способны восстанавливать свою форму самостоятельно или в результате одного, единственно правильного действия пилота. Парапланами этого класса управлять сложнее, и их цена выше. В основном они используются пилотами, регулярно занимающимися парапланеризмом.
Класс парапланов competition
Для профессионалов и спортсменов. Эти парапланы обладают самыми высокими летными характеристиками и позволяют летать долго и на большие расстояния, что необходимо для соревновательных полетов. Данный класс парапланов требует высокого мастерства и целого набора последовательных действий пилота в случае возникновения внештатных ситуаций во время полетов.
Класс парапланов biplace
Класс с подвесной системой для полетов вдвоем. Эти парапланы отличаются увеличенными площадями оболочек, способными нести двойную весовую нагрузку. Пилотами таких парапланов могут быть только инструктора, имеющие достаточный опыт для выполнения полетов с неподготовленными пассажирами.
Еще один, дополнительный, класс парапланов — моторизированный .
Он являет собой соединение мягкого крыла и легкого двигателя с пропеллером, позволяющих вместе получить сверхлегкий летательный аппарат с уникальными полетными характеристиками. Однако для моторной тяги подойдет не любой купол — наиболее оптимальными будут являться устойчивые крылья класса "Standard ". На параплане с мотором можно стартовать буквально с пятачка земли и летать более трех часов (пока бензин не кончится), после чего продолжать полет уже с выключенным двигателем. Кстати, в любой момент вы можете выключить двигатель и насладиться свободным полетом в тишине, а по необходимости осуществить повторный запуск двигателя в воздухе.
Этот клас иногда делят на 2: парамоторы и паралеты .
Парамотор - параплан мотором который крепиться за спиной парапланериста. Используется толкающий винт в сетчатом защитном каркасе. Мотор обычно включается для взлета или набора высоты при полетах.
Паралет - легкая одноместная тележка с мотором и толкающим винтом. Имеет повышенную комфортность для пилота при продолжительных полетах. Паралет сильно распространен, так как требует взлетно-посадочной полосы.
Paraplan.ru — крупнейший российский форум о парапланеризме
Рaraglidingteam - Сайт российской парапланерной сборной
Парапланеризм (параглайдинг) - вид спорта, в котором состязания проводят с использованием параплана (сверхлегкого (5-7 кг) безмоторного летательного аппарата). Параплан представляет собой крыло из воздухонепроницаемой ткани (скайтекса, гельвенора и т.д.), состоящее из двух оболочек, между которыми натянуты специальные перегородки (невюры), снабженные отверстиями для более равномерного распределения воздуха внутри летательного аппарата.
Через расположенные в передней части конструкции воздухозаборники крыло наполняется воздухом (поскольку сзади и с боков оболочки плотно сшиты), а благодаря невюрам обретает определенную форму (профиль). Это позволяет летательному аппарату совершать длительные перемещения в восходящих потоках воздуха (динамических, образующихся в местах столкновения ветра с препятствиями (например, скалами) и термических, появляющихся в результате нагревания определенного участка земли солнечными лучами).
К нижней части параплана прикрепляется система строп, соединяющая крыло и подвесную систему (подвеску) для пилота, снабженную протектором, принимающим на себя большую часть удара при посадке.
Подобную конструкцию (вначале представлявшую собой парашют-крыло, отличавшийся от обычного парашюта лишь формой) изобрел Стив Снайдер в 1964 году. В 70-х годах прошлого века упомянутое изобретение использовали французские спортсмены-лыжники для ускорения спуска с гор.
Современный вид параплан приобрел лишь через 10 лет - для этого конструкторам пришлось немало поработать не только над изменением формы крыла (из однослойного купола оно превратилось в двухслойную эллипсовидную конструкцию), но и над модификацией системы строп и подвески.
Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах ХХ века и регулярно проходят в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность - в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).
Существует также акро (воздушная акробатика) - выполнение различных трюков (повороты, петли, "бочки", "горки" и т.д.) в воздухе. Но состязания такого рода проводятся только в странах Европы и Америки.
В России и странах СНГ акро видом спорта не считается, и достижения спортсменов в данной дисциплине не учитываются.
Параплан и парашют - одно и то же. Нет, между упомянутыми конструкциями есть существенная разница. Предназначение парашюта - максимально обезопасить спуск человека с определенной высоты, потому он рассчитан на динамический удар большой силы, возникающий при открытии. Параплан же представляет собой летательный аппарат, оснащенный системой управления и предназначенный для длительных полетов. Взлет осуществляется с земли, соответственно, конструкция, не рассчитанная на динамические удары, нерастяжима и крыло имеет более правильную аэродинамическую форму, вследствие чего обладает более высокими летными качествами, чем парашют. Однако внешне обе эти конструкции порой настолько схожи, что неспециалисту трудно отличить параплан от парашюта.
Авиаторы парапланеристов не любят. Да, это так. Дело в том, что парапланы (особенно оснащенные моторами) чрезвычайно мобильны, могут совершать взлет и посадку с небольших участков земли, к тому же почти не фиксируются радарами наземной службы аэропортов. Потому предотвратить появление параплана на пути самолета бывает довольно сложно. В некоторых странах (например, в Германии) парапланеризм вообще запрещен, в других (во Франции) для того, чтобы облегчить процесс идентификации нарушителя, на крылья безмоторных летательных аппаратов наносятся номера, хорошо видимые с земли и с воздуха.
Термин "параплан" - сокращенное словосочетание "парашют планирующий". Существует несколько версий, объясняющих происхождение данного термина. Некоторые исследователи считают, что слово "параплан" произошло от фр. parapente ("парящий над склоном" или "предотвращающий посадку на склон") или от английского paraplane ("парашют-крыло").
Парапланы используют только для развлечений и спортивных соревнований. Ошибочное мнение. Парапланы (особенно моторизированные) применяют для экологического инспектирования, проверки состояния ЛЭП и трубопроводов, проведения фото- и видеосъемки местности. Кроме того, одноместные парамоторы используют в сельском хозяйстве и во время охоты на хищников (например, на волков), а двухместные - в сфере воздушного туризма и для проведения экскурсионных полетов.
Парапланы летают быстрее дельтапланов. Совершенно ошибочное мнение. Скорость дельтапланов составляет от 28 до 130 км/ч, а максимальная скорость, которую способен развить параплан - 70 км/ч (при этой скорости данный летательный аппарат может начать складываться, что таит немалую опасность для здоровья и жизни спортсмена).
Парапланы легче дельтапланов, потому они набирают высоту быстрее, чем дельтапланы. Это не совсем так. Вес параплана (максимум - 7 кг) действительно меньше веса дельтаплана (20-40 кг). Однако скорость снижения, от которой, собственно, и зависит способность быстро набирать высоту, и у параплана, и у дельтаплана примерно одинаковая (около 0,7 м\с).
Параплан способен подниматься по спирали малого радиуса в очень узком потоке, дельтапланеристу недоступном. Следует учесть, что на радиус спиральной траектории подъема наиболее сильное влияние оказывают и скорость летательного аппарата, и угол крена. Потому как дельтапланеристы, так и парапланеристы могут "обрабатывать" очень узкие термики, просто первым при этом приходится двигаться под определенным углом. Скорость же у обоих аппаратов при этом практически одинаковая.
Обучиться летать на параплане можно гораздо быстрее, чем на дельтаплане. Да, во многих летных школах обучить полетам на параплане обещают за 5-7 дней, а на дельтаплане - за 10-15 дней. Кроме того, парапланеристы сразу начинают полеты с большой высоты, в то время как пилоты дельтапланов вначале работают на относительно небольшой высоте, постепенно наращивая ее по мере успешного закрепления различных умений и навыков, необходимых для безопасного самостоятельного полета. В результате такого положения вещей складывается впечатление, что полеты на параплане можно освоить гораздо быстрее, чем искусство управления дельтапланом. В целом же на обретение мастерства и умения действовать в нештатной ситуации у пилотов обоих летательных аппаратов уходит примерно одинаковое количество времени.
Лучше всего начинать обучение зимой - в сугробы не так больно падать. Действительно, во многих парапланерных школах обучение новичков проводится именно в зимнее время. Однако следует учесть, что полеты на данном летательном аппарате можно проводить лишь в те дни, когда температура окружающего воздуха не ниже -15 С. Более сильный мороз способствует структурным изменениям в крыле - воздухонепроницаемая пропитка становится хрупкой, что может привести к частичному или полному разрушению параплана.
Наилучший психологический настрой у пилотов-профессионалов, много лет посвятивших парапланеризму. Не всегда. Пилот-профессионал, отягощенный багажом знаний и умений, неоднократно спасавших ему жизнь, все же порой способен допускать ошибки, попросту переоценивая свои возможности. Не менее опасна позиция неопытного пилота-оптимиста, надеющегося не столько на умения и знания, сколько на собственное везение. Плюс в том, что парапланеристы с вышеупомянутым психологическим настроем в случае возникновения опасности предпринимают определенные действия (возможно, не всегда правильные и успешные) и зачастую достигают успеха. А вот пилоты, которых психологи именуют пессимистами-паникерами, не уверены в себе, боятся опасностей, якобы подстерегающих их в каждый момент времени, и, что самое страшное - в нештатной ситуации в лучшем случае реагируют очень медленно, в худшем - полностью теряют возможность действовать ("впадают в ступор"). Такое поведение может таить немалую опасность для здоровья и жизни как самих пилотов, так и всех, с кем они делят воздушное пространство. Потому наиболее оптимальным для полетов на параплане специалисты считают такой психологический настрой, который дает возможность трезво оценивать возникшую ситуацию (не теряя при этом уверенности в собственных силах и не поддаваясь панике) и быстро разработать алгоритм действий, наиболее подходящий для решения той или иной проблемы.
Преимущество параплана - возможность посадки на площадку весьма скромных размеров. Другим летательным аппаратам, например, дельтаплану, это не под силу. Параплан действительно может приземлиться на очень маленькую посадочную площадку, однако следует учесть, что и дельтаплан при использовании тормозного парашюта способен совершить почти такой же маневр.
Для полетов парапланеристам подойдут те же места, где предпочитают подниматься в небо дельтапланеристы. Не всегда. Например Laragne (Франция) - место, именуемое дельтапланеристами "Меккой", пилоты парапланов обходят стороной. Дело в том, что мощные термические потоки, возникающие в этой местности, способны поднять на очень большую высоту даже полностью сложившийся купол параплана, а сильные ветры и высокий уровень турбулентности приводят к тому, что поведение данного летательного аппарата становится совершенно непредсказуемым. Это очень опасно для здоровья и жизни пилота.
На параплане можно набрать большую скорость, чем на дельтаплане. Нет, и по аэродинамическим качествам, и по скорости параплан уступает дельтаплану. К тому же в условиях турбулентности жесткое крыло дельтаплана более стабильно, чем параплан, который, попав в зону сильных завихрений, может попросту сложиться, что приведет к падению пилота с большой высоты.
За многолетнюю историю парапланов их классификация претерпела немало изменений. Да, это так. Классификация летательных аппаратов зависит от системы сертификации по безопасности. Первая из таких систем - ACPUL (французская Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА, фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) получила широкое распространение и применение с 1991 годв. На смену ей пришла AFNOR (Французская ассоциация по сертификации, фр. Association Francaise de NORmalisation) - государственный стандарт Франции на парапланы. Примерно в то же время (середина 90-х гг.) обретала все больший авторитет немецкая система требований к летной годности (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), ранее именовавшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband - Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) и разрабатывавшаяся с середины 80-х гг. ХХ века исключительно для нужд Германии. На основе двух последних систем сертификации (AFNOR и DHV) в начале XXI века была разработана CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization - Европейский комитет по стандартизации), долженствовавшая стать единой системой для стран, являющихся членами Евросоюза. Применяется с 2006 года.
Согласно одной из упомянутых систем (AFNOR) одноместные парапланы по безопасности подразделяются на 3 класса:
. "Standart" - предназначены для спортсменов-новичков и пилотов, летающих очень редко;
. "Performance" - аппараты, созданные для опытных пилотов;
. "Competition" - предназначены для профессиональных спортсменов.
Двухместные парапланы были отнесены к классу "Biplace". Также парапланы, в зависимости от предназначения, подразделяются на:
. Учебные или школьные - применяются на этапе овладения мастерством управления парапланом;
. Созданные для маршрутных полетов (англ. cross-country);
. Акро-крылья - особенности конструкции данных летательных аппаратов позволяют выполнять различные фигуры высшего пилотажа;
. Тандемы - предназначены для полета двоих человек одновременно. Используются и при обучении, и при экскурсионных полетах;
. Моторизованные парапланы: паралеты, состоящие из титанового корпуса с мотором и крыла; парамоторы - силовая ранцевая установка, используемая вместе с парапланом (в некоторых случаях парамоторами называют любые моторизированные парапланы).
Чем выше класс параплана, тем он безопаснее. Нет, максимальный уровень безопасности присущ крыльям класса Standard, так как в случае сложения (из-за турбулентности или неправильных действий пилота) они обретают утерянную конфигурацию совершенно самостоятельно, без вмешательства пилота. Хорошая безопасность у крыльев класса Performance - для того, чтобы придать им нужную форму, утраченную при сложении, потребуются определенные усилия парапланериста. И, наконец, достаточная безопасность у парапланов класса Competition, которые не выйдут из сложения без четких действий пилота, выполненных в определенном порядке. Следует учесть, что, согласно стандартам безопасности, на придание нужной конфигурации после сложения любому из вышеупомянутых летательных аппаратов, парапланеристу потребуется не более 4 секунд.
Если будущий спортсмен планирует осваивать параглайдинг, ему придется приобрести акро-крыло и постигать азы пилотирования параплана именно на специализированном летательном аппарате. Ошибочное мнение. Начальный этап обучения все пилоты проходят на учебных парапланах, не требующих от пилота особого мастерства и сконструированных так, чтобы совершенно самостоятельно принимать в воздухе правильное положение. Да и азы акробатики можно осваивать на обычных парапланах, например, класса Performance или Competition. И лишь после этого рекомендуется переходить на специализированные крылья "акро", незаменимые при выполнении некоторых акробатических фигур. При этом следует учесть, что некоторые из них сконструированы "под определенный трюк" (например, у Infinity способность к демпфированию (гашению колебаний) сведена к минимуму), потому начальное обучение на парапланах такого рода весьма нежелательно.
Крыло параплана, лишенное жестких элементов, обретает форму благодаря невюрам. Это не совсем так - некоторая жесткость в конструкции данного летательного аппарата все же присутствует. Во-первых, полужесткими делаются передние кромки невюр - это облегчает процесс наполнения конструкции воздухом. Во-вторых, в конструкции парапланов, особенно предназначенных для состязаний в скорости полета, включаются некоторые жесткие элементы, обеспечивающие устойчивую форму крыла даже на высокой скорости. Невюры же выполняют не только функцию задавания профиля - некоторые из них (так называемые силовые) служат еще и местом крепления строп.
Система строп параплана напоминает парашютную. Внешне - да, однако при более внимательном рассмотрении можно заметить, что система строп параплана имеет немало особенностей. Парашют обычно соединен с подвеской одним рядом строп, закрепленных по периметру конструкции. А стропы параплана расположены в 4 или 5 рядов и крепятся не только к передней и задней кромке крыла, но и к силовым невюрам, делящим параплан на секции. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление системы, стропы разветвлены по ярусам: несколько самых толстых составляют нижний ярус, к каждой из них прикреплено несколько более тонких строп среднего яруса, каждая из которых в свою очередь соединена с крылом определенным количеством наиболее тонких строп верхнего яруса. Кроме того, стропы параплана тоньше парашютных (их толщина составляет около 1,5 мм, в то время как толщина парашютных строп - около 4 мм), однако благодаря применению современных материалов (кевлар, дайним, вектран и т.д.) способна выдерживать нагрузку 120-150 кг.
Вес пилота и полетный вес - синонимы. Это не совсем так. Для того чтобы рассчитать летный вес, к показателю массы тела пилота следует добавить вес снаряжения, которое парапланерист планирует взять с собой (шлем, летные ботинки, комбинезон, подвесная система с запасным парашютом, различные приборы и т.д. - всего около 10 кг) с учетом веса крыла параплана (5-7 кг). В сумме такая "прибавка" составляет около 15-17 кг, хотя бывают случаи изменения веса в сторону увеличения - например, если пилот собирается захватить видеокамеру, аптечку, еду, воду и т.д.
Чем меньше вес пилота - тем лучше будет летать его параплан. Ошибочное мнение. Если допущено отклонение от параметров летного веса, указанного производителем для того или иного параплана - аппарат будет вести себя в воздухе не лучшим образом. Когда летный вес меньше (купол недогружен) - параплан не сможет передвигаться с нужной скоростью и летать против ветра, будет плохо держать форму ("играть" или "гулять"), вследствие чего ухудшается маневренность и возможность выхода из сложений. Также уменьшаются аэродинамические показатели - недогруженный аппарат по характеристикам и поведению будет весьма напоминать парашют. Если же летный вес слишком велик (купол перегружен) - скорость параплана превышает проектную, в результате чего маневры крыла становятся чрезмерно резкими, усложняется переход от одного движения к другому.
Чем сложнее конструкция параплана - тем больший диапазон веса он способен поднять без ухудшения аэродинамических характеристик. Это не так. "Весовая вилка" (разбежность между минимальным и максимальным полетным весом) тем меньше, чем выше класс параплана. Если для учебных летательных аппаратов она составляет около 30 кг, то для спортивных ЛА - не превышает 3-5 кг.
Если крыло параплана сложилось - пилот неминуемо упадет на землю. Во-первых, каждый пилот параплана имеет запасной парашют, который можно открыть в случае надобности. Во-вторых, современные парапланы, по какой-либо причине сложившиеся в воздухе, можно снова разложить и продолжить прервавшийся полет. Однако такие действия требуют умения и, что самое главное - времени. Если же пилот во время смены конфигурации летательного аппарата находится на небольшой высоте - лучше всего задействовать запасной парашют.
Разговор бывалых парапланеристов новичку порой совершенно непонятен. Как и в любом виде деятельности, в парапланеризме немало терминов и жаргонных словечек, звучание которых знакомо всем, а вот значение понятно лишь опытным пилотам. Например, восходящий поток, для подъема в котором спортсмену не приходится прилагать каких-либо усилий, именуется "лифтом", атермичная погода - "молоком", рюкзак, в который можно быстро упаковать параплан, не складывая его - "пончиком". Свои названия имеют и определенные типы поведения летательного аппарата в воздухе: "бабочка" - центр параплана уходит назад, боковые части (т.н. "уши") сдвигаются вперед; "галстук" - часть купола запутывается в системе строп; "твист" - перекручивание строп и т.д. Если упомянутые выше режимы полета (представляющие немалую опасность для здоровья и жизни пилота) следуют друг за другом и приводят к потере высоты, парапланеристы говорят: "дискотека".
Используя радиопередатчик, инструктор может подсказать начинающему парапланеристу, как действовать в той или иной ситуации. Это не совсем так. Радиосвязь действительно используется при обучении, но не для того, чтобы руководить действиями пилота с земли (ведь в случае возникновения нештатной ситуации пилот, особенно находящийся на небольшой высоте, попросту не успеет воспользоваться советами инструктора). Если инструктор сомневается в том, что ученику не хватит знаний и умений для совершения учебного полета с определенным заданием - он попросту упрощает полетную задачу, а действовать в той или иной ситуации пилот будет самостоятельно. Однако в некоторых случаях радиосвязь весьма полезна. Например, более опытный и наблюдательный инструктор может сообщить начинающему парапланеристу о местонахождении термического потока, используя который спортсмен сможет набрать высоту и увеличить время пребывания в воздухе.
Принципы движения группы летательных аппаратов в воздухе схожи с правилами дорожного движения. В некоторых случаях это действительно так. Например, при встрече пилоты облетают друг друга слева, если курсы пересекаются - действует правило "помехи справа" (т.е. парапланерист, заметивший справа от себя другого спортсмена, движущегося по перпендикулярному курсу, должен повернуть налево, чтобы избежать возможного столкновения). Но из некоторых правил есть исключения. Например, если пилоты встретились у склона, дорогу уступает парапланерист, который находится дальше от склона, чем его оппонент. Однако если дует сильный боковой ветер, пилоты наоборот стараются "прижаться" к склону и порядок расхождения определяют по взаимной договоренности.
Парапланам должны уступать дорогу планеры и дельтапланы. Согласно системе приоритетов, действующих в авиации, летательные аппараты (ЛА), оснащенные моторами, должны уступать дорогу безмоторным. Безмоторные же разделяются на группы в зависимости от маневренности и скорости - наиболее быстрые и подвижные уступают дорогу тихоходным и маломаневренным. В соответствии с этим правилом параплану действительно уступают дорогу планеры и дельтапланы, но лишь в том случае, когда крыло не оснащено мотором. Моторизированный параплан переходит в разряд летательных аппаратов, оснащенных моторами, и, следовательно, должен будет уступать дорогу не только воздушным шарам (как это делают все парапланы без исключения), но и любому безмоторному ЛА. Если же встречаются два летательных аппарата одного класса, дорогу должен уступать тот, кто летит выше, так как, имея хороший обзор, может лучше оценить ситуацию, да и маневрировать ему легче.
Опытные планеристы стараются уступить дорогу начинающим пилотам. Это действительно так. Однако не следует думать, что звание "чайника" автоматически приводит к тому, что с дороги пилота в одночасье уберутся все другие летательные аппараты. Ведь в небе вполне возможна встреча со столь же неопытным парапланеристом, и это вполне может привести к столкновению.
Входить в термический поток можно любым удобным для пилота способом. Да, если пилот входит в поток первым. Если же группа дельтапланеристов уже "обрабатывает" термик, двигаясь в определенном направлении - присоединяющемуся к ней пилоту следует избрать спиральную траекторию, по которой он сможет вращаться в ту же сторону. В противном случае перестраиваться придется всей группе (согласно правилам, парапланеристы, находящиеся в потоке на более высоком уровне и, соответственно, имеющие больший обзор, высоту и пространство для маневра, должны "подстраиваться" под пилотов, находящихся ниже). Следование этому правилу позволяет свести к минимуму возможность столкновения аппаратов, оказавшихся на встречных курсах.
Для того чтобы наилучшим образом набрать высоту в термике, нужно максимально сузить спираль подъема. Такую технику можно применять в тот момент, когда показания вариометра свидетельствуют о том, что вы находитесь на пике подъема. При этом нужно помнить, что как недостаточное, так и слишком сильное сужение спирали приводит к нежелательным последствиям: в первом случае пилот использует силу потока лишь частично, во втором - вместо того, чтобы продолжать подъем, будет снижаться в глубокой спирали, причем с очень большой скоростью. Потому сужение спирали необходимо прекращать в тот момент, когда скорость подъема начинает падать. Следует учесть, что вышеупомянутую технику применяют только для того, чтобы оставаться в центре одного потока. Если же пилот по некоторым признакам (падение среднего уровня подъема, ощущение усиления восходящего потока с одной стороны и т.д.) чувствует, что рядом с ним формируется новое ядро, он должен не сужать, а расширять спираль, которую впоследствии нужно будет вновь сузить, используя силу нового центра термика.
Смерч можно использовать для набора высоты. Это не совсем так. Смерчи (наиболее долговечные - песчаные, имеющие порой диаметр до 1 км, меньше "живут" водяные или равнинные) лучше всего использовать как индикатор наличия термиков. Набирать высоту в этих потоках нужно с максимальной осторожностью, так как внутри смерча порой бывает довольно сильная турбулентность. Опытные пилоты советуют входить в смерч на высоте не менее 300 метров (причем обязательно выше верхней границы видимой части смерча) и строить траекторию полета против вращения воздушного потока.
Парапланеристы, находящиеся на летной площадке, редко соблюдают правила вежливости: невнимательно слушают собеседника, обрывают беседу на полуслове и т.д. Такие особенности поведения на летной площадке продиктованы отнюдь не низким уровнем воспитанности пилотов, и могут показаться проявлением невежливости только людям, не знакомым с особенностями парапланеризма. Следует учесть, что главным фактором успешного полета является постоянное наблюдение за погодой. Именно потому первые полчаса спортсмен уделяет именно вышеупомянутому занятию, и лишь после этого здоровается с присутствующими. Ведя с кем-либо беседу, парапланерист продолжает внимательно следить за погодными условиями, и, если заметит появление сильного термического потока - постарается использовать этот фактор, начиная полет как можно быстрее, даже если для этого ему придется прервать общение с кем-либо из знакомых, встреченных на летном поле.
Пассивное ожидание в динамическом потоке над вершиной холма - наилучшая тактика, ведь термик над этим местом обязательно появится. Тактика пассивного поиска, т.е. ожидания потока над местом наиболее вероятного появления термика (так называемым триггером - вспаханным полем, вершиной холма и т.д.) оправдана лишь в том случае, когда термическая активность слабая, а восходящие потоки если и образуются, то не отрываются от триггеров. В других случаях наиболее правильное поведение - поиск термиков и последующий набор высоты с использованием найденного восходящего потока.
Отследив сход термического потока, парапланерист должен немедленно стартовать. Это не совсем так. Опытные спортсмены советуют вначале "прощупать" термик, внимательно наблюдая за поведением купола. Если крыло, попадая в поток, рвется вперед и вверх, таща пилота за собой - можно смело стартовать. Если же параплан заваливается назад и для того, чтобы удержать его в потоке, пилоту приходится прилагать немалые усилия, либо же дует стабильный ветер - старт лучше отложить (так как вышеупомянутые признаки свидетельствуют о попадании в поток нисходящего воздуха, сопровождающий термики).
Чем чаще стартуешь - тем больше вероятности попасть в хороший термический поток. Ошибочное мнение. Следует учесть, что периодичность схода потоков зависит от времени суток и погоды, и промежутки между ними могут колебаться от 5 до 20 минут (в некоторых случаях, например, когда погода очень теплая - потоки появляются один раз в сутки, чаще всего после полудня). Именно для того, чтобы выявить, насколько часто появляются термики, парапланерист по приезде на летное поле уделяет полчаса наблюдению за погодой, и лишь потом определяет периодичность стартов, подстраиваясь под "график" схода потоков.
Использование парашюта в случае возникновения нештатной ситуации обеспечит мягкое приземление. К сожалению, это не так. Скорость снижения в этом случае составляет около 5-7 м/с, что предполагает довольно жесткое приземление. Однако в некоторых случаях (столкновение с другим летательным аппаратом, разрушение крыла, попадание в жесткий режим менее чем в 100 м над землей и т.д.) использование запаски - единственный выход.
Столкнувшись в воздухе с другим летательным аппаратом, нужно как можно быстрее применить запаску. Да, это так. Но в некоторых случаях запасной парашют лучше не открывать - например, если пилот запутался в параплане другого спортсмена, уже задействовавшего запаску. В такой ситуации следует опускаться на одном парашюте (хотя скорость сближения с землей при этом будет несколько большей). Дело в том, что два запасных парашюта, открытых одновременно, могут перепутаться, что совершенно нежелательно и даже опасно для обоих пилотов.
Запасной парашют нужно иногда переукладывать. Чтобы обеспечить максимальную безопасность во время возникновения нештатной ситуации, запаску следует переукладывать перед каждым полетом, причем зимой делать это нужно в помещении с низкой температурой воздуха. Дело в том, что резкий перепад температур может вызвать появление конденсата на запасном парашюте, а во время полета выделившаяся жидкость замерзает, вследствие чего использовать запаску по назначению попросту невозможно.
Обрыв строп управления приводит к тому, что пилот полностью теряет контроль над полетом параплана. Ошибочное мнение. Крылом можно управлять, воздействуя на стропы заднего ряда.
Запутавшиеся стропы могут стать непреодолимым препятствием для продолжения полета. В некоторых случаях, когда инородное тело (чаще всего - ветки, сучки или колючки), запутавшееся в стропах, не приводит к деформации крыла, полет можно продолжать. Если же аэродинамика параплана изменилась (например, крыло сильно кренится или поворачивается, а в опасных режимах ведет себя нетипично) можно попробовать подергать стропы, чтобы распутать их. Если это не помогает - заходите на посадку.
Лучше всего приземляться на ровные поляны, подальше от деревьев. Да, если приземление происходит в степи или лесостепи. Но в случае полета над болотистой местностью следует выбирать для приземления участки, где растительность наиболее густая и высокая. Ведь на болоте наиболее топкие места выглядят как "полянки", покрытые ярко-зеленой низкорослой травой.
Приземление на дерево или ЛЭП опасно для жизни. Приземление на деревья чаще всего наименее травматичны, особенно в случаях полного сложения купола и отказа запасного парашюта. А вот линий электропередач лучше избегать. Если же уклониться от посадки на ЛЭП невозможно - нужно приземляться на крайний провод, стараясь не прикасаться к остальным.
Поведение парапланериста, достигшего земли, может оповестить наблюдателей о неудачной посадке. Действительно, пилоты, находящиеся в воздухе или на горе и наблюдающие посадку одного из спортсменов поспешат на помощь, если пилот лежит неподвижно или же не спешит складывать купол.
Чем медленнее летит параплан - тем безопаснее полет. Ошибочное мнение. При полетах на минимальной скорости возникает опасность "срыва потока", что приводит к резкому падению подъемной силы крыла. Однако не стоит отдавать предпочтение максимально возможным скоростям (на современных парапланах можно разогнаться до скорости 55 км/ч), так как в этом случае мягкое крыло из-за атмосферной турбулентности может потерять форму или вовсе сложиться. Потому наилучшей считается скорость, при которой возможно как ускорение, так и замедление полета. Такая скорость составляет обычно не менее 10% и не более 20% от максимально возможной. Именно в этом режиме чаще всего летают не только новички, но и спортсмены-профессионалы.
Летая на параплане, можно совершать резкие и быстрые повороты. Данный летательный аппарат действительно отличается довольно высоким уровнем мобильности, однако начинающим спортсменам следует помнить, что для входа в поворот параплану понадобится определенное время - 1-2 секунды. Неопытные парапланеристы этого не учитывают, дергают клеванты (ручки управления летательным аппаратом) в разные стороны, вследствие чего крыло сбивается с траектории движения, теряет стабильность и высоту. Если же потянуть клеванту слишком сильно и резко - скорость крыла может чрезмерно увеличиться (до 100 км/ч), возрасти перегрузки (до 3 G) и скорость снижения (до 18 м/с) - так называемый режим глубокой спирали, который могут контролировать только опытные пилоты. Для новичков же полет в упомянутом режиме может закончиться весьма плачевно.
Колебания параплана во время полета небезопасны. Да, это так. И дело не только в том, что они сопровождаются сильной тряской и потерей высоты. Самое опасное - приближение к положению крыла, которое может привести к срыву (если угол атаки слишком велик) или складыванию (угол атаки слишком мал). Однако следует помнить, что колебания параплана в воздухе - обычная вещь, они могут быть вызваны даже небольшим ветром или, скажем, неумелой попыткой захода на посадку. Это предусмотрено конструкторами во время проектирования крыла - все парапланы (особенно учебные) обладают немалым запасом устойчивости. Различают устойчивость по крену, курсу и тангажу, благодаря ей аппарат, положение которого по каким-либо причинам изменяется, возвращается в режим полета по заданному курсу после 1-2 колебаний.
Стараясь уменьшить амплитуду колебаний, нужно внимательно следить за куполом, чтобы в соответствии с создавшейся в тот или иной момент ситуацией оказывать на него правильное воздействие. Ускорить гашение (демпфирование) колебаний можно путем осуществления правильного управления крылом. Однако, во-первых, новичкам лучше всего просто не предпринимать никаких действий вообще, так как неумелым пилотированием они могут лишь усугубить ситуацию. Неопытным спортсменам в случае возникновения колебаний остается лишь надеяться на способность параплана к самовыравниванию. Во-вторых, перенося все свое внимание на крыло, пилот не имеет возможности следить за другими, не менее важными вещами, например, достаточна ли высота полета, нет ли поблизости других парапланов и т.д., что чревато опасностью столкновения или неожиданного (а значит, довольно жесткого и, возможно, травматичного) приземления. Опытные спортсмены утверждают, что для успешного демпфирования колебаний постоянно смотреть на купол не нужно. Гораздо важнее чувствовать поведение крыла в воздухе, стараясь путем манипулирования клевантами удерживать постоянную нагрузку параплана (если какая-то часть крыла нагружена слабее - вполне вероятна возможность ее сложения).
Если законцовки ("уши") параплана по какой-то причине складываются - горизонтальная скорость крыла возрастет, так как его площадь уменьшится. Да, если речь идет о некоторых моделях спортивных парапланов. А вот учебные крылья со сложившимися "ушами" будут лететь не быстрее, а медленнее.
Ветер, дующий сзади, может опрокинуть параплан. Нет, опрокидывание летательного аппарата может вызвать турбулентность, т.е. неожиданные порывы и завихрения ветра. Для полетов же подходит и попутный, и встречный, и даже боковой ветер. Однако следует помнить, что при боковом ветре параплан будет сносить в сторону, и чтобы остаться на курсе пилоту придется приложить немало усилий. Встречный ветер отлично подходит для посадки и взлета, так как скорость крыла относительно земли при таком направлении воздушного потока минимальна. Попутный же ветер способствует максимальному увеличению скорости, потому летать по ветру лучше всего на большой высоте.
Парапланы лучше всего летают в стабильной атмосфере. Это не так. Стабильный ветер (равномерный поток, лучше всего не очень сильный - около 4-8 км/ч, дующий с постоянной скоростью) действительно подходит для полетов на параплане. А вот стабильность атмосферы вовсе не способствует длительному пребыванию в небе безмоторных летательных аппаратов, хотя идеально подходит для путешествий на моторизированных дельтапланах или парапланах. Следует упомянуть, что стабильным именуют воздух, не перемещающийся в вертикальной плоскости. Именно такое состояние атмосферы не способствует возникновению термических потоков, необходимых для длительных полетов на параплане. Внешними показателями атмосферной стабильности является затянутое сплошь облаками небо, слабая видимость, туман и ветер, дующий с постоянной скоростью. В нестабильной же атмосфере наоборот, наблюдается активное движение воздушных масс вверх и вниз, что приводит к образованию термиков. Нестабильность воздуха легко угадывается по некоторым внешним признакам: порывистый ветер, кучевые облака, расположенные в шахматном порядке, пыльные смерчи, хорошая видимость.
Полеты в грозу очень опасны. Это действительно так. Грозовые тучи (поначалу выглядящие как безобидные кучевые облака) обладают свойством "всасывать" в себя летательные аппараты, попадающиеся на их пути, и с огромной скоростью (около 160 км/ч) поднимать вверх. Таким полетом очень трудно управлять из-за сильнейшей турбулентности, способной привести к полному разрушению конструкции параплана. Кроме того, быстро достигая большой высоты, пилот будет страдать от холода и недостатка кислорода. Потому полетов в непосредственной близости от грозовых облаков нужно по возможности избегать, так как близкое знакомство с ними зачастую приводит к смертельному исходу.
Приборы нужно охранять от воздействия влаги и солнечных лучей. Негативное воздействие на различного рода приборы (вариометр - измеряющий высоту, анемометр - снабжающий данными о температуре воздуха и скорости ветра, GPS-навигатор и т.д.) оказывают многие факторы - и упомянутые солнечные лучи (особенно прямые), и пыль, и снег, и сырость. Но наибольший вред может принести морская вода, потому если все-таки не удалось избежать приводнения, следует как можно быстрее промыть приборы пресной водой и обработать специальным составом, нейтрализующим действие соленой воды.
Главный враг параплана - ультрафиолетовое излучение. Да, это так - именно от воздействия солнечного света ткань теряет не только цвет, но и прочность. Однако не меньше вреда может принести крылу сырость. Дело в том, что внутри параплана после нескольких полетов накапливается травяная пыль, которая в комбинации с влагой становится отличной питательной средой для размножения бактерий. Вырабатываемая ими кислота может способствовать разрушению ткани. Порой крыло может быть повреждено некоторыми насекомыми, например, кузнечиками. Попадая внутрь параплана и не имея возможности выбраться, маленькие пленники попросту прогрызают ткань, оставляя в ней небольшие дырочки. Чтобы уберечь крыло и стропы (теряющие прочность в случае посадки, к примеру, на острые камни или плато, изобилующее осколками льда) от повреждений следует обязательно просушивать параплан после полетов и ремонтировать (порезы, длина которых не превышает 7 см, можно заклеить специальной тканью, причем лучше изнутри; в остальных случаях прорехи придется зашивать).
Новые парапланы довольно дороги, потому наиболее экономичный вариант - приобрести аппарат б/у. Действительно, подержанные парапланы стоят дешевле новых. Однако во время приобретения такого летательного аппарата нужно обратить внимание на некоторые особенности. Во-первых, очень старые модели покупать не стоит, и не только потому, что летательные аппараты устаревают очень быстро, но и потому, что служит крыло (при бережной эксплуатации) не более 4 лет. Во-вторых, в обязательном порядке (с разрешения владельца) проверьте на прочность ткань крыла, поскольку, даже пролетав 200-300 часов, параплан теряет почти половину прочности. Узнать, насколько сильно материал, из которого изготовлен параплан, поврежден ультрафиолетом, довольно просто: натянуть ткань, зажав между большими и указательными пальцами обеих рук (пальцы должны соприкасаться) и повернуть руки. Если ткань порвется от такого натяжения - следует отказаться от покупки. Кроме того, обратите внимание на состояние строп (чрезмерная способность к растяжению сигнализирует о том, что их сердцевина повреждена, целостной же конструкция выглядит лишь за счет внешней оболочки). В-третьих, проверьте уровень воздухонепроницаемости (опытные пилоты утверждают, что определить это довольно легко - достаточно просто "поцеловать" небольшой участок ткани, пытаясь втянуть воздух сквозь нее). Также постарайтесь узнать, по какой причине бывший владелец продает крыло, и совершайте покупку лишь в том случае, если человек хочет обзавестись более новой моделью, так как "перерос" старую, либо же просто желает иметь самый современный параплан. И самое главное - обязательно совершите пробный полет, и лишь оценив поведение летательного аппарата в воздухе, делайте окончательный выбор.
Покупая собственный летательный аппарат, следует отдать предпочтение модели наивысшего класса - ведь способности парапланериста со временем совершенствуются, это нужно учитывать. Этот совет подходит только тем пилотам, которые всерьез решили посвятить свою жизнь спорту, и главной целью поставили достижение рекордных результатов в парапланеризме. В остальных случаях, завершая обучение, нужно реально оценивать свои возможности и устремления. Параплан, особенности которого превышают ваши возможности и умения, принесет минимум удовольствия при немалом количестве забот и стрессов, возникающих во время освоения "строптивого" летательного аппарата. Если ваша цель - полеты для собственного удовольствия, следует остановить свой выбор на параплане класса Standard, если вы имеете некоторый опыт полетов (не менее 20 часов) и весьма амбициозны - выбирайте Performance. Парапланы класса Competition обычно предпочитают опытные спортсмены, летающие весьма регулярно и не один год.
И в мире нет лучшей красоты,
Чем красота парящего полета...
Параплан - это сверхлегкий планер-паритель, по конструкции аналогичный планирующему парашюту. Параплан максимально прост в пилотировании и обслуживании. Он доступен практически каждому здоровому человеку. Полный вес параплана от 6 до 20 кг, в собранном виде он помещается в среднем рюкзаке, а подготовка к полету занимает всего 5 минут. Взлететь на нем можно с любого холма, сесть на очень ограниченные площадки. Полет на параплане дает непередаваемое чувство свободного полета, без преград в виде кабины, иллюминаторов или стекла фонаря. Используя восходящие потоки, на параплане можно часами летать под облаками, покрывая десятки и сотни километров без единой капли горючего. А в сочетании с парамотором параплан становится маленьким самолетом, который помещается в багажнике, а взлететь может с любой поляны. Параплан - это самая простая и демократичная, но все же настоящая авиация.
Кроме того, парапланеризм – это возможность увидеть новые страны, места, познакомиться с новыми людьми, вырваться из плоскости серых будней и ворваться в мир новых ярких впечатлений, в мир свободного полета!
Рекорды на параплане (на 2009 год):
Рекорд мира на максимальный выигрыш высоты над точкой старта 4 526 м.
Неофициальный рекорд мира на максимальный высоту над уровнем моря более 7000 м.
Летно-технические характеристики параплана:
Минимальная горизонтальная скорость 20-25 км/ч
Максимальная горизонтальная скорость ~50 км/ч (60-70 км/ч у спортивных моделей)
Минимальная скорость снижения ~1 м/с
Максимальное аэродинамическое качество ~7-8 (10-11 у спортивных моделей)
Теперь немного подробнее о параплане.
Чем параплан отличается от парашюта
Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа "крыло", однако на рисунке видно, что парашют имеет прямоугольную форму, а параплан - эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.
Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы. Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с. Параплан - паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан - младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.
Чем параплан отличается от дельтаплана
Дельтаплан - сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с балансирным управлением (перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен). Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног.
Когда около 30 лет назад появились дельтапланы, казалось, ничего более доступного придумать нельзя. Но все-таки, вес дельтаплана 25-40 кг (+ вес подвесной системы ~5-10 кг), собирается он не менее чем за 30 минут, и перевозить его достаточно проблематично. Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц - обычные проблемы при обучении на дельтаплане.
Вес параплана - 5-8 кг (+вес подвесной системы ~5-10 кг), он помещается в рюкзак и готов к взлету через 5 минут после прибытия на место. Начальный курс обучения проходится за 5-7 занятий, причем ученик за это время вплотную подходит к парящим полетам. Также, во время обучения, когда ученик совершает полеты сверху вниз, ходить пешком в горку с парапланом намного легче, чем с дельтапланом. А простое управление и небольшая скорость полета делают обучение на параплане намного менее травматичным, чем обучение на дельтаплане.
При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества - скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.
Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.
Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.
С точки зрения безопасности явных преимуществ у дельтаплана перед парапланом нет, как и наоборот.
Поэтому в России парапланеризм получил гораздо популярность, чем дельтапланеризм.
Параплан и планер
Изначально именно планера первыми осваивали парящие полеты. На заре авиации, в начале века их летные характеристики были сравнимы с характеристиками параплана. Но в настоящее время конструкции и технология изготовления планеров ушли очень далеко от своих предшественников. Максимальное аэродинамическом качество планеров 50-60, рабочая скорость 90-200 км и минимальная скорость снижения 0.4 м/с. Маршруты по 1000 км и более не фантастика для них. Планера достигают стратосферы в волновых потоках, используют такую тактику и технику парящих полетов, которая никогда не будет доступна на параплане. Планера - идеальные парители.
Минусы планеризма вытекают из его плюсов. Высокая взлетная и посадочная скорость требует хорошей техники пилотирования. Для посадки планеру необходим аэродром или как минимум просторная и ровная площадка, которую не везде можно найти. Так же совершенные конструкции планеров требуют дорогостоящих технологий для их производства. Цена планеров значительно превосходит цену парапланов. Требуются несопоставимые затраты на полеты, услуги буксировщика, подбор и хранение планера.
Планерный спорт сильно зависит от организации полетов, планеристы привязаны к аэродромам и самолетам-буксировщикам. В настоящее время в России практически разрушена прежняя система планерных звеньев ДОСААФ, по всей стране летает считанное количество клубов. Матчасть изношена, а средств энтузиастов планеризма не хватает на обновление парка планеров.
Ну и наконец - чувство полета на параплане сильно отличается от полета на планере. На параплане ничто не ограничивает обзор, как в закрытой кабины планера, нет бликов от кабины на фонаре. Ощущения пилота-планериста сильно отличаются от парапланериста, который не отделен стенками фюзеляжа и стеклом фонаря от окружающего пространства и чувствует скорость по ветру в лицо. Ну а те потоки, которые сможет виртуозно обработать парапланерист, планерист может и не заметить.
Как летает параплан
Параплан - это мягкое крыло, наполняющееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, обтекаемое набегающим потоком воздуха. Вниз и вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).
Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ подняться в воздух для такого пилота - опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения на параплане. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.
Существует два вида восходящих потоков, которые используют парапланеристы - динамик и термик.
|
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
В восходящих потоках проявляются достоинства параплана. Никто не имеет такой маленький радиус спирали в термическом восходящем потоке как параплан. Дельтаплан и планер не смогут вписаться в узкий восходящий поток, где без труда будет набирать высоту параплан. А небольшая скорость параплана позволит ему уверенно парить в узкой зоне динамического восходящего потока, где не "поместится" дельтаплан. Научиться обрабатывать восходящие потоки на параплане не так уж сложно. Успешно пройдя начальный курс обучения, пилот вплотную подходит к полетам в динамике, а там и до термиков недалеко. Уже в первый год занятий парапланеризмом можно научиться летать красивые маршрутные полеты на серьезные дистанции, если серьезно начать заниматься парапланеризмом.
Как научиться летать.
Доступность парапланеризма имеет и свою отрицательную сторону. Кажется, что летать просто, стоит только попробовать, спросить у кого-нибудь совета, и вы полетите. В общем-то, это правда. Спрыгнуть вниз с небольшого холма в слабый ветер действительно легко. Но... Не все так просто, как кажется с первого взгляда. Воздух невидим, ваш параплан мягкий, а земля твердая. И, если вам не повезет, то в лучшем случае вы больше никогда не станете этого делать. Что же делать, если вы хотите летать? Учиться. Вот несколько способов.
1. Учиться самому. Очень дорогой способ для здоровья ученика, да и в конечном счете по деньгам (лечение, восстановление после травм, потеря рабочего времени). Некоторым самостоятельное обучение все же удается, у некоторых это даже проходит без травм. Нужно быть очень упорным, очень вдумчивым, иметь массу свободного времени, минимум комплексов и достаточное количество литературы. Также нужно иметь свой параплан, который может оказаться не достаточно безопасным для обучения, а вы об этом даже не догадываетесь. В парапланеризме очень много нюансов, которые надо прочувствовать. Закрепив неправильные навыки, вы будете всегда подвергать свое здоровье опасности, даже не зная об этом. Потом, научившись прыгать с горки вниз, вы не будете знать, как безопасно парить, а пытаясь делать тоже, что и все, будете вводить параплан в опасные режимы, или "висеть" на деревьях. Не учитесь сами! Это очень опасно!
2. Учиться у друга. Вам повезло, если ваш друг квалифицированный инструктор. А если нет? Достаточно ли квалифицированный пилот ваш друг? А вдруг он, научившись летать сам или у такого же друга, делает что-то неправильно, тем самым подвергая себя и вас риску? Вы сами не можете это определить, а он уверен в своей правоте. Если вы не видите другого выхода, обратите внимание на несколько важных моментов.
Поинтересуйтесь у друга, как давно он летает и сколько у него часов налета. На первый вопрос он ответит сразу (1 год, 5 лет), а второй может его затруднить. Если он за 5 лет не налетал и десятка часов, задумайтесь. Спросите про парящие полеты. Умеет ли он летать в "динамике", как часто у него это получается относительно других. Если он вам рассказывает, что его "не держит", это плохой признак. Скорее всего, это не его "не держит", а он просто не умеет удержаться в восходящем потоке. Следовательно, и вас он этому вряд ли научит. Если ваш друг хорошо парит у склона, умеет обрабатывать термические потоки, и слетал не один маршрутный полет, может быть ему можно довериться.
Спросите у друга о классе его параплана. Если друг летает давно и хорошо, у него, может быть аппарат класса competition, т.е. параплан, с хорошими аэродинамическими качествами, но не стабильный, не прощающий ошибок начинающего пилота и мало пригодный для обучения.
Даже если ваш друг опытный пилот и у него крыло подходящее для обучения, он может легкомысленно относиться к полетам. Если вы приехали на горку, и он вас запускает в полет, ничего толком не объяснив, без каски, в шортах и тапочках, не доверяйте такому свое обучение
3. Учиться в парапланерной школе или клубе. Конечно, это лучший и самый надежный способ. Всегда лучше довериться профессионалам. Прежде, чем выбрать школу, присмотритесь, поговорите с учениками, узнайте, довольны ли они. Обязательно поинтересуйтесь квалификацией инструкторов. Посмотрите, достаточно ли в школе учебных парапланов (не будете ли вы пол дня стоять в очереди). Программа обучения не должна быть меньше четырех дней.
Кто может этим заниматься
Параплан очень демократичен и здесь. В силу своей относительной простоты управления, небольшой взлетно-посадочной скорости и хорошей устойчивости, параплан может быть доступен почти каждому человеку с умеренным здоровьем.
При обучении и полетах придется бежать, выдерживая сопротивление параплана, иметь сносную координацию движений и хорошую реакцию. Во многих странах мира заниматься парапланеризмом разрешено с 16 лет. У нас в стране существуют детские парапланерные школы, проводятся даже детские чемпионаты. Летать без согласия родителей можно с 18 лет. Верхняя граница возраста не определена. Мы видели летающих бабушек и дедушек "явно за 60".
Когда можно летать
Не многие знают, что заниматься парапланеризмом можно круглый год. Зима - самое предпочтительное время для обучения (к сожалению это не относится для наших сибирских условий). Зимой атмосфера стабильная, ветер не имеет термической турбулентности, которая опасна для начинающего пилота, и поэтому зимой самые приятные полеты для освоения параплана. Зато лето - это время для высоких термальных полетов, маршрутных перелетов, соревнований. Они невозможны без теплых солнечных лучей.
Страшно и опасно?
Человек разумный рожден с двумя инстинктивными видами страха: к неожиданным громким звукам и к падению с высоты. Часто при первом полете человек испытывает волнение и даже страх. Страх, если он не превращается в панику, вполне здоровое явление. Более того, полезное. Он не даст вам летать в неподходящую погоду, на опасном аппарате. Как правило, он исчезает по мере набора опыта и уверенности.
Вы должны знать, что если вы прошли курс обучения у квалифицированного инструктора, можете оценить место и погодные условия, летаете на подходящем для вашего уровня параплане и умеете отказаться от полета, когда он кажется вам небезопасным, вам мало что угрожает.
99% летных происшествий происходят по вине пилота!
Где можно летать
Летать лучше всего в местах специально для этого предназначенных. Часто их называют дельтадромами. Аргументов в пользу этого предостаточно. Во-первых, не надо искать подходящее место и оценивать рельеф, все уже сделано задолго до вас. Во-вторых, присутствие других пилотов удержит вас от полета в опасную погоду. В-третьих, смотря на других, вы быстрее будете прогрессировать.
Так же очень эффективно и результативно можно . Она позволяет набрать стартовую высоту от 200 до 500 метров, откуда легко можно найти термики и парить под облаками. Это серьезные полеты, не сравнимые с низким динамиком на маленьких горках вблизи Красноярска. У нас Вы можете дотянуться до облаков и летать высоко и безопасно. Мы находимся близко к городу и к нам удобно и быстро можно доехать на машине.
Самые популярные дельтадромы СНГ:
Дельтадром "Планерское" - Крым, г.Феодосия, гора Клементьева. Старейший дельтадром. В 30-х годах там учились летать советские планеристы. И сейчас это место ежегодно посещают сотни любителей свободных полетов.
Дельтадром "Юца" - Кавказ, г.Пятигорск, гора Джуца1. Самый популярный дельтадром в СНГ. Там летают как начинающие пилоты, так и спортсмены. Более 10 лет в июле каждого года на Юце проводился чемпионат России.
Курай, горный Алтай - одно из немногих горных мест в России, где можно эффективно, красиво и безопасно летать. Наборы до 5000 метров над морем и больше 3000 над равниной. Маршруты по 100 км и более. В Курае проводится Чемпионат России по парапланеризму.
Названные цены относятся только к крылу. Для полетов вам еще понадобится подвесная система. Цены на подвеску колеблются от 140 евро за минимальный вариант до 600 евро и выше за навороченную импортную подвеску со множеством наворотов для дальних маршрутных перелетов. В среднем, подвеска стоит 300-350 евро.
Для полетов в термиках вам понадобится прибор, который будет показывать скороподъемность и высоту - вариометр. Он стоит от 80 евро до 1000 евро.
При полетах выше 100 метров желательно иметь при себе запасной парашют (на соревнованиях наличие запаски обязательно). Он стоит от 180 евро до 500 евро.
Существует еще масса различных аксессуаров, на которые можно истратить любое количество денег, но ведь для любимого дела ничего не жалко...
Хобби или спорт
Разговаривая с пилотами, можно услышать абсолютно любые аргументы в пользу того, почему они летают. И кто хочет услышать полное собрание сочинений на эту тему, может просто почитать книги Ричарда Баха. Возможно, для одних, это любимая работа или ее часть, для других - отдых и развлечение, для третьих - способ самоутверждения, для четвертых и то, и другое, и третье. В небе каждый может выбрать то, что ему нравится.
Да, парапланеризм - это крутой спорт! И очень требовательный в придачу. Но позвольте у вас спросить, собираетесь ли вы быть чемпионом? Да? Ну тогда вы выбираете ВСЕ: высотные подоблачные полеты, сотни часов проведенных в небе на высотах от 0 до 5000 метров, маршруты в десятки и сотни километров, долгие ожидания погоды и машины подбора, физические и психологические нагрузки, радость побед и горечь поражений.
Если вы экстремал и ждете адреналина - пожалуйста. Аэробатика для вас! Пилотаж на параплане выглядит очень красиво и зрелищно. Тугие спирали с хорошей скоростью, свистом строп и перегрузкой, форсированные развороты, групповая акробатика, косые и мертвые петли, срывные фигуры. Ряд парапланерных акробатических маневров недоступен более никому, включая спортивные самолеты и истребители пятого поколения с управляемым вектором тяги. Но освоение некоторых маневров бывает смертельно опасным для пилота. Даже самый простой элемент - тугая спираль на параплане вызывает море адреналина у начинающего пилота.
Вы не спортсмен? Вам просто нравится состояние полета? Небо дает возможность летать не только спортсменам, но и просто любителям активного отдыха, даже в большей степени. Полет для души у склона в динамике может доставить не меньшее удовольствие, чем многокилометровый маршрут.
Мотопараплан
Парамотор - это небольшой легкий двигатель с винтом, размещаемый за спиной пилота. Тяга, создаваемая винтом толкает пилота в спину. Есть две схемы парамоторов. Ранцевые установки располагаются на спине и составляют единое целое с подвесной системой, пилот стартует и садится при этом на ноги. Другая схема, менее распространенная, это паралет - тележка с колесами и амортизаторами. Мотопараплан - это хорошее решение для равнинных пилотов и для занятых людей, которые не имеют возможности подстраиваться под погоду. Цена силовой установки от 2000 до 6000 евро. Для полетов используются специальные модели парапланов или самые простые, класса Standard.
Пилот с мотопарапланом максимально независим. Для взлета достаточно практически любой ровной площадки, полеты возможны при любом направлении ветра, длительность полета ограничена только объемом топливного бака (обычно около 3 часов полета), время подготовки к полету установки 10-15 минут, а перевезти мотор можно в багажике машины.
Парамотор дает восхитительное чувство свободы в полете. Пилот может летать в любом месте и на любой высоте от 0 до 5000 м. В полете на парамоторе хорошо чувствуется скорость, ведь безмоторные полеты обычно проходят на большой высоте, где скорость уже не ощущается.
Вместе с тем, у парамотора есть несколько недостатков. Полеты на парамоторе в сильную тубулентность из-за термической активности или сильного ветра некомфортен и иногда небезопасен. Поэтому летом парамотористы предпочитают летать утром и вечером, когда стихает термичка и ветер. Многие начинающие парапланеристы хотят купить мотор для того, что бы подниматься вверх и парить в термиках. Это проблематично с мотором. Чувство крыла и управляемость с мотором заметно хуже, чем на свободном параплане. Кроме того, моторные крылья имеют большую скорость снижения и небольшое качество, а сопротивление ограждения винта и сам винт ухудшают и так невысокие характеристики крыла. Поднимаясь в термиках значительно хуже свободных парапланов, пилот с парамотором будет сильно проигрывать на переходах.
Так же, парамотор предназначен не для слабых людей. Вес снаряженной установки от 20 до 40 кг, с ней надо уметь хорошо разбежаться, особенно в штиль. На паралете (или трайке) пилот освобождается от необходимости поднимать на плечах парамотор, но для взлета требуется хорошее ровное место и отличные навыки старта.
Еще одна проблема парамотора - его хранение. Бензиновые двухтактные двигатели, которые применяются на парамоторах, тяжело хранить в квартире из-за сильного запаха бензина и масла, да и места они занимают побольше чем обычный параплан.
Характеристики
Параплан - наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. Он является одним из наиболее безопасных летательных аппаратов за счёт своей низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и из-за минимальных требований к площадке для экстренной посадки. Благодаря этому параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.
Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики (аэродинамическое качество около 10 единиц), что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5-7кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планерами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.
Конструкция
Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.
Основные части параплана: 1 - верхняя поверхность крыла; 2 - нижняя поверхность крыла; 3,4 - нервюры; 5, 6, 7 - стропы; 8 - свободные концы.
Крыло
Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор - воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла - нервюры .
В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.
Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.
Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.
Стропная система и свободные концы
Свободные концы и работа акселератора (акселератор показан синим)
Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего - самые тонкие.
Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.
Подвесная система
Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.
В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.
Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:
- систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
- отсек для груза;
- отсек для запасного парашюта;
- проводку для запасного парашюта;
- проводку для системы акселератора;
- систему крепления парамотора ;
- карманы для мелких вещей;
- подножку;
- обтекатели.
Органы управления
Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли(ручки) для удержания их в руках - клеванты.
При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.
Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая - начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота (так что парапланерист движется по большему радиусу, чем крыло). Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.
Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) - устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.
Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.
Сертификация и классификация
Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.
Сертификация и классификация крыльев
Классификации парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией . В разное время существовали различные системы сертификации парапланов по безопасности:
- Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers - Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) - первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 90-х годов.
- Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation - Французская ассоциация по сертификации) - французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 90-х годов.
- Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen - требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband - Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) - начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 80-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
- Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization - Европейский комитет по стандартизации) - разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.
Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN :
| LTF | 1 | 1-2 | 2 | 2-3 | 3 | |
| CEN | A | B | C | D | ||
| AFNOR | Standart | Performance | Competition | |||
Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):
- Парапланы класса «Standart» - отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов .
- Парапланы класса «Performance» - уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных пилотов (пилотов «выходного дня») и опытных пилотов .
- Парапланы класса «Competition» - обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов .
В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:
- учебные («школьные») - предназначенные для первоначального обучения пилотов;
- для маршрутных полётов (англ. cross-country );
- «акро» - предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
- тандем - двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
- для моторизированных полётов (см. парамоторы , паралёты).
Классификация подвесных систем
Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:
- учебные - с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
- универсальные - с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
- спортивные - с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
- облегчённые - имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
- трансформеры (комбинированные) - совмещают функционал подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
- для тандемных полётов - снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
- для моторизированных полётов - снабжённые системой крепления парамотора .
Парапланеризм
Парапланеризм - это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом , парапланеризм - это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует - двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии . Существует ещё один - «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки. Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов , сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики). На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке . Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает "малинка"- чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закрепленного на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединенного к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.
Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос привязанный к автомобилю без систем измерения и регулирования тяги. Затяжка за автомобилем с помощью веревки (троса) без измерения силы тяги опасна для жизни!!!
Мировые рекорды (утвержденные FAI)
| Рекорд | Дата | Пилот | Место | Параплан |
|---|---|---|---|---|
| Straight distance (Открытая дальность) | ||||
| 502.9 km | 14/12/2008 | Nevil Hulett (ЮАР) | Copperton (ЮАР) | Mac Para Magus |
| Straight distance to a declared goal (Дальность по прямой до заявленной цели) | ||||
| 411.3 km | 14/12/2008 | Nevil Hulett (ЮАР) | Copperton (ЮАР) | Mac Para Magus |
| Out-and-return distance (Дальность с возвращением) | ||||
| 259.7 km | 20/07/2006 | Aljaz Valic (Словения) | Soriska Planina (Словения) | Mac Para Magus |
| Distance using up to 3 turn points (Дальность через 3 контрольные точки(ППМ) | ||||
| 255.7 km | 05/11/2010 | Nicole Fedele (Италия) | Quixada, CE (Бразилия) - Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) | Airwave Magic 5 |
| Distance over a triangular course (Дальность по треугольнику) | ||||
| 237.1 km | 10/08/2003 | Pierre Bouilloux (Франция) | Pralognan la Vanoise - Fort Steynard - Tête du Parmelan - Pralognan la Vanoise (Франция) | Gin Gliders Boomerang |
| Gain of height (Максимальный набор высоты) | ||||
| 4 526 m | 06/01/1993 | Robbie Whittall (Великобритания) | Brandvlei (ЮАР) | Firebird Navajo Proto |
| Speed over a triangular course of 25 km (Скорость по треугольнику 25км) | ||||
| 46.8 km/h | 20/04/2010 | Charles Cazaux (Франция) | Aiguebelette, Savoie (Франция) | Ozone R 10 |
| Speed over a triangular course of 50 km (Скорость по треугольнику 50км) | ||||
| 36.07 km/h | 26/07/2006 | Charles Cazaux (Франция) | St Hilaire du Touvet (Франция) | Gin Gliders Boomerang 4 |
Фотографии
См. также
Примечания
Литература
- Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. - СПб. : ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. - 187 с. - ISBN 5-900341-01-1
- Волков И. Мечта летать. - М .: Сфинкс, 1999. - 239 с.
Ссылки
- Парапланеризм в каталоге ссылок Open Directory Project (dmoz).
Параплан – безмоторный пилотируемый летательный аппарат с неподвижным крылом, планёр с мягким одно- либо двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Он доступен практически каждому здоровому человеку. Полный вес параплана от 6 до 20 кг, в собранном виде он помещается в среднем рюкзаке, а подготовка к полету занимает всего 5 минут. Взлететь на нем можно с любого холма, сесть на очень ограниченные площадки.
Полет на параплане дает непередаваемое чувство свободного полета, без преград в виде кабины, иллюминаторов или стекла фонаря. Используя восходящие потоки, на параплане можно часами летать под облаками, покрывая десятки и сотни километров без единой капли горючего. А в сочетании с парамотором параплан становится маленьким самолетом, который помещается в багажнике, а взлететь может с любой поляны. Параплан – это самая простая и демократичная, но все же настоящая авиация.
Кроме того, парапланеризм – это возможность увидеть новые страны, места, познакомиться с новыми людьми, вырваться из плоскости серых будней и ворваться в мир новых ярких впечатлений, в мир свободного полета!
Характеристики
Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.
Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.
Конструкция
Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.
Купол параплана
Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.
Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».
Стропная система параплана
Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.
Свободные концы
Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.
Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.
Подвесная система
В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.
Запасной парашют
Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.
Классификация
Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.
- Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
- Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
- Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.
В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:
- учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
- «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
- тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
- для моторизированных полётов (парапланы с моторами).
Управление парапланом
Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.
Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.
Чем параплан отличается от парашюта?
Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.
Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.
Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.
Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.
Это опасно?
Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.
В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».
Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.
Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.
Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:
- С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
- Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.
Можно ли самостоятельно сшить параплан?
Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее. В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.
Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.
Полеты в Москве и Петербурге
У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.
Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.
В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.
Лучшие места для катания в России
Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:
- Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
- Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
- Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.
Сколько стоит
Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.
В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.